自09年被行業(yè)稱作車聯網元年開始，到目前已經六年多了，六年過去了，車聯網概念從產生以來其熱度從來沒有減弱過，車聯網不但被業(yè)界一路看好，甚至吸引其他行業(yè)逐步滲透到車聯網行業(yè)來。有一些數據也支撐了它的未來的樂觀的前景，有一組數據說是到2018年，全球車聯網的市場大約能夠達到390億歐元，其中83%是來自于衛(wèi)星通信。國內在這方面并不落后于歐美國家：在2018年，大約有3000多萬輛汽車在通信的情況下提供安全、娛樂的服務。

       中國車聯網的發(fā)展離不開整車廠的積極參與及推動，尤其是合資品牌，如Ontar和G-book在國內的大力宣傳，培育了國內的用戶市場，讓消費者知道了什么是Telematics，什么是車聯網。國產品牌方面，上汽從最初的積極跟進，之后推出了Inkanet，到后來居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先將聲控技術引入到車聯網的國產服務品牌。整車廠的積極參與，將車聯網的概念深入到每一個普通消費者。

       車聯網的發(fā)展，有兩個主要市場，一個是商用車市場，另一個是乘用車市場。

       商用車市場受政策的影響相對比較大，2010年交通部辦公廳發(fā)布了《關于加強道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管工作的通知》，要求切實加強道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管工作，預防和減少道路交通運輸事故，自這份通知出臺之后，按政策要求，兩客一危車輛必須安裝相關的車載終端設備，且必須接入到交通部監(jiān)控平臺。

       部分省市對貨運車輛也做了相關的規(guī)定，要求8噸以上的貨運車輛必須安裝車載終端。因此，商用車市場，政策促進了市場的發(fā)展，產品和服務平臺都有一定的標準（JT/T794-2011），企業(yè)的產品都是根據部標來實現的，最終用戶的可選擇性不多。

       商用車市場，基本上以B2B的模式為主，且以自上而下的項目形式進行市場推廣，無論是在收費方面還是在項目推進方面，要容易很多。而乘用車市場則不然，乘用車市場受政策的影響相對小很多，但最終用戶的可選擇性就非常多。

       乘用車市場以B2C為主，對企業(yè)的渠道運作能力、市場推廣能力、產品研發(fā)實力及商業(yè)模式等方面要求非常高，乘用車市場發(fā)展這幾年沒有形成一定的用戶規(guī)模，就有這個原因的存在。

       由于商用車市場地域性很強，所以主要市場以后裝為主。雖然車廠也推出了相應的品牌，如宇通的安節(jié)通，三龍的G-BOS，陜汽重卡的天行健，北汽福田的歐輝，但車廠很難做到這些車聯網服務的真正落地。一方面，這些商用車的運營牌照是當地交通部門頒發(fā)的，因此，必須接受當地交通部門或安全部門的監(jiān)管。

       另一方面，地方交通部門的監(jiān)管平臺必須接入到交通部平臺統(tǒng)一監(jiān)管。因此，無論車上安裝了那個品牌的設備，只要不滿足交通部或當地交通部門的要求，車輛就無法接入。除了歐輝還未正式上線之外，其他三個品牌的車聯網目前都面臨著服務的落地問題，甚至可以說，整車投入使用很長時間，但這些隨整車配套的車載終端尚未投入使用。如何加強和傳統(tǒng)GPS運營商的合作是整車廠的頭等大事。